Мы используем куки-файлы. Соглашение об использовании
Город

Транспортный коллапс: почему Екатеринбург попадает в мировые рейтинги пробок и что с этим делать

Михаил Вербицкий23 августа 2021 19 578
2021-08-24T12:34:28.265788+00:00
Транспортный коллапс: почему Екатеринбург попадает в мировые рейтинги пробок и что с этим делать
В последние годы в Екатеринбурге обсуждают транспортную реформу, которая призвана улучшить ситуацию на дорогах. Но пока она так и не доведена до ума. Циан.Журнал поговорил с урбанистами и попытался понять, что не так с общественным транспортом города и как можно исправить ситуацию.

В 2020 году Екатеринбург занял 28 место по пробкам среди мегаполисов мира. Навигационная компания TomTom выяснила, что в среднем екатеринбуржцы тратят в дорожных заторах около семи дней в году. 

Почему в Екатеринбурге проблемы с дорожными движением

Пробки в Екатеринбурге говорят о кризисе системы общественного транспорта и недостаточно развитии альтернативных вариантов передвижения по городу. Так считает руководитель проектов в фонде «Город.PRO», урбанист Андрей Толмачев. По его мнению, в борьбе с заторами может помочь не только общественный транспорт, но и электросамокаты с велосипедами. Для последних, к слову, в Екатеринбурге по-прежнему не так много тротуарных дорожек, поэтому лишь немногие готовы отказаться от автомобилей в пользу экологичных видов техники. 

Среди других проблем, продолжает Толмачев, — недостатки в планировании городской инфраструктуры. В Екатеринбурге активно строят новые большие микрорайоны — к примеру, Академический и Солнечный, — которые сильно удалены центра. Жильцы уже давно заселились в новые квартиры, а о логистике власти начали думать только сейчас.

Существующая сеть общественного транспорта в Академическом и похожих районах не справляется с нагрузками 


В 2016 году фонд «Город.PRO» представил проект транспортной реформы в Екатеринбурге. Урбанисты предлагали изменить всю систему: отказаться от длинных и дублирующих маршрутов, чтобы увеличить число пересадок, как это сделано в московском метро. Вырасти должна была и частота движения. Это позволило бы горожанам быстрее добираться до мест назначения. 

Реформу начали проводить в 2017-м — и столкнулись с общественным возмущением. Предприняли вторую попытку в 2019-м — и наступили на те же грабли. А вскоре администрация Екатеринбурга, заказавшая проект реформы у «Город.PRO», поссорилась с фондом и отказалась от его услуг.

«Чтобы проводить реформу, нужно иметь достаточное число квалифицированных специалистов. Это большая работа по информированию горожан, объяснению своей позиции, координации разных транспортных предприятий, достижению договоренностей с ГИБДД об обособлении трамвайных путей и выделении полос и так далее. Сейчас в администрации Екатеринбурга не хватает хороших исполнителей и, поскольку во главе города не стоит человек с высокой политической популярностью, нет того, в чьи реформы горожане бы поверили, — убежден урбанист Андрей Толмачев.

В системе общественного транспорта Екатеринбурга ничего не меняется последние десять лет, говорит он. В городе нет выстроенных и часто ходящих магистральных маршрутов, которые были бы обособлены от автомобилей — особенно это касается трамвая, который вынужден стоять в пробках, поскольку на рельсы зачастую заезжают машины. «В такой ситуации человек предпочтет трамваю машину», — резюмирует урбанист.

Из-за автомобилистов трамваи нередко стоят в пробках, особенно если на путях случается авария 


О явном перекосе в сторону личного автотранспорта в Екатеринбурге также говорит основатель сообщества «Живые улицы», урбанист Владимир Злоказов. «Машинам сегодня дается максимальный приоритет, на них удобнее всего перемещаться по городу. Поэтому образуется избыточный спрос, которому не соответствует пропускная способность улиц», — объясняет Злоказов феномен пробок. Чем больше жилья строится в крупных микрорайонах, тем хуже становится ситуация на выезде из них, добавляет он.

Злоказов, как и Толмачев, участвовал в проекте транспортной реформы 2016 года. Он сетует, что негативная реакция некоторых горожан отсрочила изменения. «Поскольку в тот момент намечались губернаторские выборы (речь о 2017 годе — Ред.), лодку решили не раскачивать», — подчеркивает урбанист.

В 2020-м мэрия объявила о новом проекте транспортной реформы. Московский «Центр экономики инфраструктуры» потратил год и 9,35 миллиона рублей, чтобы разработать транспортно-экономическую модель Екатеринбурга. При ближайшем рассмотрении становится понятно, что часть решений дублирует предыдущие исследования, а часть — слишком амбициозна и затратна для города, писало издание 66.ru. Так, авторы концепции предлагали сократить маршрутную сеть в пользу коротких поездок с пересадками, а еще, например, закупить троллейбусы с автономным ходом и электробусы — на эти виды транспорта у администрации нет денег. Реализацию проекта планировали начать в 2021 году, однако до сих пор никаких изменений транспортная система не претерпела.

Выделенки — простой путь к уменьшению пробок. Или нет?

В генплане Екатеринбурга декларируется приоритет общественного транспорта над автомобилями. Однако, например, выделенных полос в городе почти нет. В конце 2020 года власти заявили, что к 2024-му в Екатеринбурге появился 44 выделенки, но пока в городе таких полос совсем немного.

Урбанист Андрей Толмачев объясняет, что основная проблема с ними (по версии, которую приводит администрация) — упертость ГИБДД. У представителей ведомства есть жесткая позиция по выделенным полосам, звучащая примерно так: если мы сделаем выделение полос для общественного транспорта, то это приведет к замедлению потока автомобилей, что недопустимо. 

Общественному транспорту не хватает приоритета на городских улицах


«Это неверно, потому что пропускную способность можно считать не в количестве проезжающих автомобилей, а в числе проходящих людей. Таким образом одна полоса общественного транспорта будет проводить больше, чем одна полоса автомобильного движения», — парирует аргументы ГИБДД Андрей Толмачев.

Из-за ситуации с выделенками у пассажирского транспорта нет своего пространства, по которому он может двигаться без пробок. Если трамваи в этом смысле менее уязвимы, то автобусы и троллейбусы также стоят в дорожные заторах, как и личные авто екатеринбуржцев. «От этого начинает страдать их расписание, и горожанин долго ждет свой транспорт», — говорит Злоказов.

Нужна ли Екатеринбургу вторая ветка метро?

Многострадальная тема и давняя мечта екатеринбуржцев — вторая линия метрополитена. Последнюю станцию метро в городе открыли в 2012-м, и с тех пор строительные работы не велись. Вторую ветку многие считают панацеей от всех транспортных проблем. Однако урбанисты придерживаются более сложного мнения.

Пассажиропоток в метро Екатеринбурга постепенно падает, хотя он всегда был небольшим. Поезда могут ходить раз в восемь минут, а иногда и реже. Это приводит к тому, что себестоимость перевозки пассажира становится очень высокой. Тем не менее екатеринбургский метрополитен неплохо связывает центр города  с двумя спальными районами — Уралмашем и Ботаникой. 

Федеральные власти отказываются выделять деньги на строительство метро в Екатеринбурге, потому что считают это нецелесообразным из-за небольшого пассажиропотока. А десятков свободных миллиардов в бюджете самого города нет. 

Если спуститься в екатеринбургское метро не в пиковое время, можно оказаться чуть ли не единственным человеком на платформе


«Метро хорошо подходит для городов с населением более 3-4 миллионов человек и большой протяженностью. Нынешняя ветка метро в Екатеринбурге убыточна, и через некоторое время потребует ремонта. Метрополитен не способен решить транспортные проблемы Екатеринбурга», — убежден Андрей Толмачев. 

По планам, вторая ветка метро должна протянуться с запада на восток Екатеринбурга — от ВИЗа до «Каменных палаток». Владимир Злоказов считает, что если деньги на метро все-таки будут, стоит потратить их на другой маршрут. «Во-первых, можно доделать существующую линию метро — у нас не хватает одной станции на 8 марта – Большакова. Эту же линию можно продлевать до Уктуса и северной части Уралмаша, где недавно построили гигантский торговый центр Veer Mall. Если говорить о строительстве новых линий, более правильным и логичным было бы построить сначала третью — из Академического через Юго-Запад на Пионерку», — рассуждает урбанист. 

Однако оба эксперта сходятся на том, что метро — это слишком дорогой для Екатеринбурга общественный транспорт, и вкладываться в него не стоит. «Лучше сделать хороший транспорт по всему городу, чем одну линию метро. Это будет правильно и справедливо по отношению ко всем жителям города», — резюмирует Владимир Злоказов.

Наземная альтернатива метро — городская электричка. Что с ней не так?

Недавно губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев заявил, что работа над проектом второй ветки подземки будет продолжена, но в целом областные власти больше поддерживают идею городской электрички. Куйвашев сравнивает проект с Московским центральным кольцом.

Об идее городской электрички заговорили в июле 2021 года. Согласно проекту, новые железнодорожные маршруты возьмут Екатеринбург в кольцо и свяжут в единый транспортный узел отдаленные районы мегаполиса и города-спутники. 

Речь идет в первую очередь об эксплуатации тех линий, которые уже существуют, но к ним дополнительно построят еще 10 километров путей


Московская электричка отличается куда более высоким пассажиропотоком, чем возможная екатеринбургская, и это — ключевой фактор ее успешности. «У нас уже экспериментировали с городской электричкой, которая ходила от Сортировки до Керамики. Поезда курсировали не так часто, а ведь для человека очень важно воспользоваться транспортом в любой момент. Если связать ею Академический с Солнечным, то никакого пассажиропотока не будет. Люди ездят в центр, а не между этими районами», — говорит Андрей Толмачев. Он считает, что городская электричка в Екатеринбурге не имеет смысла. «В этом случае власти пытаются слепо повторять за Москвой», — отмечает он.

Владимир Злоказов считает, что городская электричка может быть уместна для связи Екатеринбурга с городами-спутниками — Ревдой, Первоуральском, Среднеуральском, Арамилем и другими. «Если говорить о внутригородских перемещениях, то у нас нет необходимых железнодорожных коридоров. Большинство станций находятся в промзонах. Чтобы дойти до них, нужно преодолеть пешеходные мосты и другие препятствия. Гораздо проще воспользоваться автобусом», — резюмирует урбанист.

Трамвай — идеальный вид транспорта для города

Для небольших расстояний Екатеринбурга хорошо подходит наземный общественный транспорт. Над предполагаемой второй линией метро уже проложены трамвайные ветки, поэтому лучше развивать подвижной состав, сделать обособленные пути и остановки венского типа с приподнятыми платформами, чем дублировать транспорт, считает Андрей Толмачев.

С 2019 года мэрия вместе к компанией УГМК строит трамвайную ветку из Екатеринбурга в его город-спутник Верхнюю Пышму. В ближайшее время начнется строительство новых линий в микрорайоны Солнечный и Академический.

Кроме того, в Екатеринбурге удалось сохранить в хорошем состоянии советское трамвайное наследие


«Трамвай идет по существующей улично-дорожной сети, его станции расположены в пешеходной доступности от тех мест, где люди живут и работают. Развитие трамвая — это правильный и логичный путь для городского общественного транспорта. По меркам России в этом смысле наши дела идут неплохо», — утверждает Владимир Злоказов.

Троллейбус — недооцененный вид транспорта

В 2020 году в Москве ликвидировали троллейбусный парк. Этому возмутилось большинство местных урбанистов. Решение властей объяснили лоббированием и политической волей. «Ликвидация троллейбусного движения и закупка электробусов — это манипуляция, поскольку электробусами нужно заменять автобусы, а не троллейбусы. Менять один чистый транспорт на другой — это глупо», — объясняет автор проекта «Город для людей», московский урбанист Аркадий Гершман. По его словам, электробусы дорого стоят и их сложно обслуживать. «Идти по пути Москвы — значит совершать очень глупую ошибку и в результате потратить больше денег. Умные города развивают существующую троллейбусную инфраструктуру, доводя ее до ума», — говорит Гершман.

В России есть такие города. Например, в Санкт-Петербурге пошли по пути закупки электробусов с динамическими подзарядками — троллейбусов с аккумуляторами. За счет них город сумел расширить сеть экологически чистого транспорта, охватив новые районы. Другие примеры — Иваново и Чебоксары, перечисляет Аркадий Гершман. «Развивать троллейбусное движение — не проблема, было бы желание. Также важно уделять внимание контактной сети и обновлять подстанции», — говорит урбанист.

В Екатеринбурге от троллейбусов отказываться не собираются, однако их состояние оставляет желать лучшего. Подвижной состав не обновлялся более десяти лет, некоторые машины не меняли более тридцати лет. 

С 1995 года пассажиропоток в городских троллейбусах упал в десять раз


«Троллейбус — это недооцененный вид общественного транспорта. Можно использовать электробусы, но с ними много проблем, главная из которых — их очень долго заряжать. Троллейбус — это тот же электробус, только подключенный к зарядке», — говорит Андрей Толмачев.

«Троллейбус не создает вредных выбросов, в отличие от автобусов. Если поменять подвижной состав, мы получим хороший вид транспорта, особенно если его пустить по выделенным полосам», — подтверждает Владимир Злоказов.

В феврале 2021-го мэр Екатеринбурга Алексей Орлов заявил, что к 2025 году город закупит 132 троллейбуса.

Канатная дорога: неадекватная фантазия или реальное будущее?

Последние годы в Екатеринбурге активно обсуждали строительство канатной дороги. Идею всерьез лоббировал бывший мэр Александр Высокинский. Насколько может быть оправдано появление канатной дороги в Екатеринбурге?

Все опрошенные нами эксперты усомнились в логичности и адекватности этой задумки. «В случае Екатеринбурга эта идея довольно глупая. Канатные дороги никогда не выполняют роль магистрального транспорта. Они нужны для того, чтобы, например, пересекать перепады высот или длинные реки», — убежден Аркадий Гершман. Наиболее удачный пример канатной дороги реализован в Нижнем Новгороде, который через реку соединили с городом Бор. В данном случае решение было оправданным.

Урбанисты: развитие наземного транспорта для Екатеринбурга намного важнее канатной дороги 


Если говорить о городе без таких ландшафтных особенностей, автобусный маршрут по пропускной способности и магистральности куда эффективнее канатной дороги. «Есть вопросы и по безопасности канаток. Если власти захотят нарастить скорость движения, им придется уменьшить время посадки и высадки, а это довольно критично с точки зрения безопасности», — приходит к выводу Гершман. «Все районы Екатеринбурга можно обслуживать по земле, канатная дорога не нужна», — добавляет Владимир Злоказов.

Вместо вывода

Система общественного транспорта Екатеринбурга далека от идеала и нуждается в изменениях. О метро, котором так грезят горожане, лучше пока забыть. Самые перспективные и относительно недорогие виды транспорта — трамвай и троллейбус. Чтобы люди пересели на них с автомобилей, нужно обновить подвижной состав, наладить стабильное курсирование без задержек, обособить трамвайные пути от автодорог, организовать выделенные полосы для троллейбусов. Чиновники должны помнить и о велоинфраструктуре: самокат и велосипед — очень удобные средства передвижения по Екатеринбургу. После всех этих преобразований стоит заняться системой платной парковки, считают урбанисты. 

На каждом этапе транспортной реформы нельзя забывать о контакте с горожанам и разъяснять им, почему, например, трамвай лучше метро, а выделенки важней лишней полосы для личных авто. В конце концов, все эти изменения приведут к тому, что люди станут меньше ездить на машинах и пересядут на общественный транспорт. Итогом таких перемен, возможно, станет то, что Екатеринбург наконец-то покинет мировой рейтинг по пробкам. 

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

#екатеринбург
екатеринбург
Сейчас обсуждают
Аноним
28 марта 2024
редакцияeditorial@cian.ru